车企势必要在自主研发和技术合作中找到平衡点。
2023年，“全栈自研”成为一个不明觉厉的词汇。车企将全栈自研当做建立核心竞争力的重要砝码，似乎不能实现全栈自研，就是一家平庸的企业。
所谓“全栈（Full Stack）”也好理解，这是一位软件工程师早年提出的概念。意为作为一名软件工程师，不能只会写代码，还要会开发应用程序，甚至是成为一名无所不能的多面手。
全栈自研概念崛起不难理解。近年来，车企“灵魂论”不绝于耳，重要技术受制于人，将会是一件极其可怕的事情。因此，“技术主权”越发受到车企的重视。
不过，也有反面观点对“全栈自研”发起挑战。“规模和资金实力不够的车企在智能化上全栈自研就是死路一条”、“真正拥有全栈能力并在商业上取得成功的公司绝对是少数，也是不可复制的极少数。”
从实际情况来看，全栈自研的难度不可谓不大，投入的人力物力不可谓不多，然而究竟产出和收益有多少，却不好估量。因此，也有企业打着“全栈自研”的旗号，背后依旧是一群紧密合作的供应商。
2024年，内卷仍将持续，电动化、智能化进一步深入，车企全栈自研的难度或许会更为显著。正如业内所言，与其全栈自研，不如全栈可控。新的一年，车企势必要在全栈自研和技术合作中找到平衡点。
2024年，车企全栈自研，究竟是坚持还是该放弃？
当“全栈自研”成为主流
“别人的屋檐再大，不如自己有把伞。”当灵魂都掌握在别人手里，自己只知其然而不知其所以然的时候，车企的危机感便油然而生。
近年来，自动驾驶领域的“黑盒方案”兴起，让供应链上下游五味杂陈。所谓黑盒方案，便是软硬耦合，无法解绑。以某芯片企业为例，在供应过程中把芯片和感知算法封装在一起，客户可以购买产品和方案，但是不能进行任何修改。遇到问题，也只能依赖供应商，自己却无能为力。
小鹏汽车董事长何小鹏曾经就如此表述，他在一次调研过程中，想了解关于辅助驾驶和自动泊车情况，却没有人能告诉他数据和背后的原理。言外之意，作为整车企业，他们只是买了一个产品，至于产品背后的原理和数据情况，他们一无所知。
这对于整车企业而言，是无法接受的事情。在整车企业看来，黑盒方案无疑是将自己脖子送过去让别人卡住。以后一旦遇到任何问题，就只能任人摆布。
零跑汽车是全栈自研的重要代表之一。去年9月，零跑汽车创始人、董事长、首席执行官朱江明表示，公司坚持核心零部件的全域自研，整车产品70%的驾驶零部件自己研发。
零跑汽车从2015年成立之初，便在核心零部件全域自研。涵盖整车架构、电子电气架构、电池、电驱、智能座舱、智能驾驶等核心零部件。2023年7月，零跑汽车发布了全域自研的四叶草中央集成式电子电气架构，宣布进入中央集成式电子电气架构时代，
关于全域自研，朱江明给出了诸多积极的评价。“只有自研才能多平台共享共用，减少研发的投入，增加每一款零部件生产的数量来降低成本。”朱江明表示，随着零跑销售规模逐步扩大，未来规模效益越来越会显现出来。
此外，零跑全域自研的优势也体现在价格上，“我们毛利由原来的负毛利逐渐变成正毛利，质量成本以及交付的速度也越来越好。”朱江明强调，“70%的自研率也意味着，1万元的产品，如果外购有10%毛利空间差价的话，我们就比别人多7000元的成本竞争力。”
蔚来全栈自研也涵盖汽车领域的方方面面。2023年9月21日，蔚来在NIO IN 2023 蔚来创新科技日上，首次全景式呈现了由12大技术栈构成的蔚来技术全栈，并发布了激光雷达主控芯片“杨戬”、整车全域操作系统天枢SkyOS、全景互联NIO Link、智能座舱“应用商店”以及NIO Phone等多款创新产品及解决方案。
这也说明，从自研芯片到整车OS、智能座舱“应用商店”，再到手机，蔚来几乎把能做的都“包圆”了。
当然，全栈自研也并非完全意义上的自研，也有部分领域的全栈自研。小鹏汽车将全栈自研的精力集中在自动驾驶、智能座舱等智能化软件领域，使得其在自动驾驶的行业声量位居前列，智能座舱方面也表现不俗。
对此，小鹏汽车也列举了全栈自研诸多优势。小鹏汽车方面认为，全栈自研能力为车企提供高效率，缩短20%的开发时间，减少60%座舱的开发成本，减少智能驾驶成本50%。
此外，全栈软件帮助直接触达终端客户，可以快速响应客户需求，OTA给到客户，开发出客户想要的功能；可以快速开发出更新科技的功能软件，例如智能驾驶方案。软件全栈，帮助产生更多差异化的软件，从而可以让汽车收取更高的价格。
2023年以来，不仅有小鹏、蔚来、零跑、哪吒这样的造车新势力热衷于全栈自研，长城、吉利也加入全栈自研的行列，还有后来者小米汽车，也展示全栈自研的技术和核心零部件，大有秀肌肉之势。
基于以前备受控制的因素，车企对于某些垄断性的Tier1黑盒交付，之后在收取高额开发费用，且难以再升级的做法多有不满。因此，车企在智能化时代想要对用户体验有更多的掌控力，便把全栈自研当做了“政治正确”。
车企如何确定全栈自研的边界？
其实，车企究竟是否要全栈自研，早在2007年原科技部部长万钢接受南方周末采访时，就说的十分透彻。
“不管是什么，都自己做，从一个螺丝，一块线板，一直做到天上飞的大飞机，这个飞机里边每一根电线都是我的，那就不大好了，很容易出问题。”万钢指出，现在是一个全球化社会，世界是有分工的，不可能什么都自己做。“千万不要把所有的东西都抱在我们自己的手里，谁也不能动。”
时至今日，万钢的观点仍然有参考价值。汽车产业链冗长，产业细分程度远超我们的想象。对一个产业而言，核心竞争力在于能否掌控产业链附加值最高的环节。
类比手机行业，三星手机最为接近全栈自研，从设计到处理器、面板、储存芯片、内存芯片，三星手机所有零部件自研率超过70%，不过在设备、材料和软件环境，三星依旧依赖供应链。
也就是说，强如三星这样的自研型企业，也没有做到真正的完全自研，而是将附加值高的部分留给自己，实现自主可控。
从对外宣传策略上来看，“全栈自研”是体现一家企业整体研发实力的指标，号称全栈自研的车企，核心的目的无非是突出研发型企业的形象，展示出自身技术品牌价值，增强用户的信任感。
而实际上来看，所谓的全栈自研，更多的是在供应链上进行了概念偷换，从以前的黑盒交付转换为白盒，车企更多参与到联合开发的过程中，而非绝对意义上的全栈自研。
不久前，大卓智能生态日暨2024卓界大会上，奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能总经理谷俊丽就强调，大卓智能定位是自动驾驶解决方案公司和集成平台，车企要对自动驾驶技术栈有所掌控，但不一定要求全栈自研。任何一个产业要实现产业化，一定要求生态协同，自研是一个非常庞大的工程。
从目前发展的走势来看，车企在经过自研探索和市场竞争的洗礼之后，开始认清了自己的能力界限，不再一味地追求“全栈自研”，而是希望拥有全栈可控的能力，从而确保供应链的完整性和安全性。
2024年，坚持还是放弃全栈自研？
2024年，汽车市场内卷的态势还会延续下去。行业普遍认为，价格战是主旋律，淘汰赛将会进一步加剧。如何在继续内卷的市场上赢得生机，是各大车企乃至产业链上下游都在思考的大问题。
从发展的角度来看，2024年车企全栈自研会有多大变数？
“从一开始雄心勃勃搞自研，到现在项目研发进度缓慢，别人都已经量产上线了，我们还在搞自研。”某车企研发人员王勇（化名）一直在质疑车企自研的意义。王勇认为，由于智能驾驶、智能座舱系统复杂、集成度高，只凭企业单打独斗难以在成本、规模和用户体验上取得平衡。全栈自研的成本投入反而成为了用户的“隐形消费”。
“比如我们搞芯片自研，就算成功了，配套量也就几千辆，最高达到万辆。”王勇指出，即使每辆车装载两颗自研芯片，最终的需求量也不会很高，更不用说形成规模效应。“这样的体量，代工厂都不愿意接单，就算接单了，单价也压不下来。”王勇看来，自研的目的是节省省成本，最终却大量增加了成本。
对于自研问题，亚马逊全球副总裁、亚马逊云科技大中华区总裁储瑞松发表过观点，很多主机厂想通过全栈自研的方式来掌握智能驾驶技术。“但是从成本与体验来看，这并不是最佳方案。”
全栈自研，需要企业有创新DNA、并坚持长期持续大规模投入，目前来看只有极个别车厂能够做到。车企的核心价值创造是针对目标消费者人群，定义满足消费者需求的核心功能，整合Tier1伙伴的能力优势。
储瑞松认为，专业的事情还是应该交给专业的人和团队来做，车企与供应商之间应加强合作，共生共赢。当然，中国汽车智能化转型需要的新型、专业、本土的Tier1。
与其说，车企坚持还是放弃全栈自研策略，不如说在智能电动汽车变革不断深入的当下，车企与供应商之间呼唤新型整零关系。
比如在智能化板块，车企主导智能化的体验，供应链企业尊重车厂对整车及智能化体验的定义权，采用什么样的整车架构，打造什么样的品牌形象，什么样的智能化风格，这些都由车厂来决定。
而供应链或者合作伙伴则提供专业的软硬系统和服务，专注于做好那些很难、需要长期巨大投入的事情，比如核心智能驾驶的产品开发和技术迭代。
此外，供应商要和整车厂要建立长期可信赖的合作关系，而不是一锤子买卖。从一款车型的SOP，到后续的OTA，都要进行深度的合作。当然，这需要车企和供应商改变陈旧的商务合作模式，建立更加长期的合作共赢关系。
